1.アヴァンギャルド・ベネトン

　「ターボウォーズ」の真っただ中であった'86年。
　前回紹介したのは、ウィングの徹底的な効率化を目指し、BMW直列4気筒ターボエンジンを72度傾けてまで低く作られたブラバムBT55でした。今回紹介するのは、同じBMW直4ターボながら、ノーマルの直立エンジンを使用し、ブラバムとは違う空力性能を徹底追求したベネトンB186です。

　まずは当時のベネトンチームの情勢から見ていきましょう。
　ベネトンは、チームとしては実はこの'86年が最初の参戦で、それまでは'83年にティレル、'84年からはアルファロメオのスポンサーをしていました。しかし、アルファロメオのマシンは完成度が低く、ベネトンも愛想を尽かし始めていました。

　一方、'85年、トールマンという'81年から参戦した若いチームがピンチに陥っていました。
　プライベーターのハートエンジンながら、'84年には新人アイルトン・セナの腕によって輝かしい活躍を果たしていたトールマン。しかし、この年ピレリと半ばケンカ別れのようにしてミシュランにタイヤを変更していたチームは、ミシュランが撤退を決めたことで、使用するタイヤがない状態に陥り、'85年の開幕3戦の休止を余儀無くされていたのです。

　ここで、この年からトールマンのスポンサーも開始していたベネトンが立ち上がります。スピリットチームからピレリの使用権利を買い取って参戦を可能とすると、続く第9戦のドイツGPでは、完全にチームの経営権を買収したのです。（奇しくもそのドイツGPでテオ・ファビが、祝杯のごとくポールポジションを獲得しています）

　ベネトンのF-1参戦の意図は、非常にシンプルでした。「F-1マシンを広告塔として使う」。現に、'85年のトールマンTG185も、白地に万国旗が描かれた、なかなかにヴィヴィットなカラーリングで、明らかに他のマシンとは一線を画した色彩を放っていました。

　しかし、正式にベネトンチームとなった'86年にデビューしたニューB186のカラーリングに、人々はさらなる度胆を抜かされることとなります。緑を基調としたボディには、さまざまな色がブラッシングされ、まさに「アート」なカラーリングとなっていたのです。驚くべきことに、テオ・ファビ、ゲルハルト・ベルガーの二人のドライバーのヘルメットまでこのブラッシングカラーで統一されていました。

　さらに、予選ではタイヤの側壁までベネトンカラーに塗られるという徹底ぶりでした。

2.先進の空力マシンB186

　アヴァンギャルドなカラーリングばかりに目を奪われがちなB186。しかし、戦闘力向上の努力ももちろん行われていました。プライベーターのハートエンジンに替え、BMWエンジンを獲得（これはブラバムとは違い、直立のノーマルエンジンです）。これにトールマン時代からの南アフリカ出身のデザイナー、ロリー・バーンが、大幅に増額された開発予算でデザインしたシャシーが組み合わされました。

　バーンはこの頃既に、独自の空力理論が評価されはじめていました。マーレイがフラットボトム(*注1)でのグランドエフェクト(*注2)に懐疑的で、ウィング(*注3)を重要視したのとは対照的に、バーンは徹底的にグランドエフェクトにこだわっていました。

　とりわけ、フロント部分でのグランドエフェクトへのこだわりは執念すら感じるものでした。
　フラットボトム元年'83年のマシンTG183のフロントには、ウィングの代わりに、ラジエターを組み込んだ巨大なベンチュリー(*注4)が取り付けられましたが、期待通りの効果を得られなかったばかりか、車体の姿勢変化に伴うダウンフォース発生量にバラつきがあり、操縦性に難をきたし失敗に終わります。
　しかし、ウィングに戻した翌年のTG184も、その大きさは巨大でフラップもないもので、フロントウィングにおけるグランドエフェクトを相当意識したものでした。
　そして、TG185を経てB186に至り、そのこだわりがとうとう実を結びつつありました。

　この以前からもモノコック(*注5)を細くすることは空気抵抗を減らすことにつながるので、フォーミュラカーでは当たり前のことではありました。
　しかしバーンは、モノコック及びノーズを細くすることでフロントウィングの面積が広がるばかりか、その後方の空気の抜けが良くなるために、フロントウィング下面でのベンチュリー効果が増大することを発見。それどころか、マシン後方の空気流までを改善し、コークボトル(*注6)と相まってディフューザ(*注7)によるダウンフォースを増大させることに気がついたのです。

　そこでバーンはB186のために、当時としては異常とも思えるほど非常に細いモノコックを製作。さらにフロント部分の空気流を整理するべく、モノコックの下面にはV字型のスプリッターを設け、空気を左右に振り分けるようにしました。これは現代F-1マシンのハイノーズ(*注8)にもつながる非常に先進的な考え方でした。

　また、フロントタイヤの直後には現在のF-1では標準装備となっているディフレクター(*注9)も取り付けられ、タイヤの発生する乱流に対処していました。こうして、マシンのフロントからサイドへ抜け、ディフューザの上へと導かれる空気の流れが完成したのです。
　これらフロント部分の空気流に非常に気を配った空力思想は、後の'90年代のデザイン思想と全く同じであり、バーンがいかに先進的なデザイナーであったかが良くわかりますね。

　バーンがこだわったのはフロント部分の空力だけではありません。ブラバムと違い、背の高い直立のBMWエンジンを使用したB186でしたが、そのリヤカウルは徹底的に低くデザインされ、また、極力フラットな面を形成するような努力が垣間見えました。このようにバーンは、グランドエフェクトに固執しながらも、マーレイ同様にリヤウィングの徹底効率化も果たそうとしていたわけです。

3.速さの影の、空力マシンゆえの弱点

　先進の空力マシンとなったB186。チームの期待通り、このマシンはシングルグリッドをコンスタントに獲得できる速さを身につけました。第12, 13戦ではテオ・ファビが見事連続ポールポジションを獲得。そして第15戦のメキシコでは若いゲルハルト・ベルガーがピレリタイヤを無交換で走り切って劇的なチーム初優勝を遂げました。

　しかしその影で、B186は空力マシンゆえの弱点を持っていました。フロントウィングによるグランドエフェクトを見事に引き出したものの、その効果はやはりマシンの姿勢によって大きく変化し、不安定だったのです。
　そこでB186は路面による姿勢変化を最小限にするべく、サスペンション(*注10)はその本来の働きを失うほどガチガチに堅く設定されることになりました。そのため、マシンの跳ねるバンピーなコースは非常に苦手となったばかりか、ドライバーにも肉体的負担を強いるマシンとなってしまったのです。

　また、マシン自体の信頼性もまだトップクラスには遠かったと言わざるを得ません。2度のポールを獲得したファビでしたが、11度ものリタイヤを喫してポイントはわずかに2ポイント。17ポイントを挙げたベルガーも8度のリタイヤと、トップチームと呼ぶにはもう一歩という状況でした。

　とは言え、同じBMWエンジンながら、ウィングにこだわってエンジンを傾けてまで低重心マシンを作り大失敗したブラバムと、直立のエンジンながらグランドエフェクトにこだわった先進の空力をまとい、ポールポジションや優勝に恵まれたベネトンは、非常に対照的で面白い存在でした。

4.急速に強まりつつあるターボ規制

　さて'86年はターボ時代の転機と言える年かもしれません。この年は、F-1史上でたった一年だけ、ターボエンジンが義務付けられた年です。もっとも、前年度途中にティレルがルノーを搭載してからは全てのマシンがターボエンジンになっていましたが、今思えばそれが規則化されたことは驚きに値します。

　一方では、無法のパワーウォーズと化していたターボエンジンに対し、前年度から燃料積載量制限によってパワーを抑える方策が始まっていました。'86年には220lから195lへと強化されています。また、'88年いっぱいでターボエンジンを禁止することも発表されました。
　そんな折、前号紹介したエリオ・デ・アンジェリスの死亡事故が発生します。そこで急遽ターボ規制を強化する案を作成したFIA(*注11)は10月、'87年からは過給圧(*注12)を4バールに、'88年には2.5バール、燃料積載量150lに制限することを決定したのでした。

　こうしてターボエンジンに支配されたF-1でしたが、各チームは、 一方では'89年からのターボ禁止をにらみつつ、一方では厳しい燃費制限などに対処する効率的なターボエンジンの開発を行わなければならないという難しい状況に追い込まれることとなってしまったのでした。

　こうした状況を踏まえつつ、次回は'86年シーズンのトップ争いに目を向けてみることにしましょう。

　ってなわけで今回はこの辺で！