さて、前回はトランスミッションの基本と歴史についてでしたが、今回は少しは最新のトレンドに近付き、セミオートマチックトランスミッションについて取り上げます。

　セミオートマの説明の前にまず、セミオートマ以前のトランスミッションの動作について考えてましょう。
　セミオートマ以前のマニュアルトランスミッションでは一般車のマニュアル車と同じように、

　ここまでが一般に言われるマニュアルトランスミッションの「ギヤチェンジ」の操作です。

　このように、マニュアルトランスミッションでは、ギヤチェンジのタイミングの決定は完全にドライバーの裁量であり、非常にセンスを要求される動作でした。そしてまた、タイミングを過ってエンジンを回し過ぎるとオーバーレブ（過剰回転）となってエンジンを壊してしまう危険性もあったのです。

　実際、教習所で「半クラッチ」で非常に苦労された方も多いでしょう (^^;？ギヤチェンジは非常に難しいものです。

マニュアルトランスミッションの構造

　ところがセミオートマを搭載するマシンに乗るドライバーは、ステアリング（ハンドル）を両手で握ったまま、ステアリングの後ろに取り付けられた小さなレバーをちょこんと指で押しただけで上と同じ「ギヤチェンジ」の操作を終えてしまうのです。

　つまり、セミオートマでは、指で押すという操作（例えば右のレバーを押せばシフトアップ、左のレバーを押せばシフトダウントいうように。この操作方法はチームによってまちまちです。）を電気信号として取り出し、コンピュータを介して油圧のアクチュエーターがギヤを変えるという仕組みになっています。

　クラッチも、スタート以外では全てコンピュータが操作してくれるため、ドライバーはクラッチ操作もいりません。

　つまり、ドライバーとトランスミッションの間に、電子とコンピュータが介在するところ、そしてクラッチ操作がないことがマニュアルと大きく違うわけです。

　それで何が嬉しいかということを箇条書きにしてみます。

　以上のように非常に多くの利点があると言えます。

　市販車のオートマチックトランスミッションとの違いは、市販車がドライバーの負担を減らすことにあるのに対し、レースマシンのそれはかなりの部分が性能の向上が狙いであることが大きな違いです。
　市販車のオートマはクラッチがないかわりに「トルクコンバータ」という部品が使われていますが、これは非常にエンジンのパワーを無駄にするものなのです。オートマの車がマニュアルよりも燃費が悪いのはこのトルコンのせいです。
　そしてこれはレースにおいては致命的な性能低下になることはおわかりになるでしょう。
　また、F-1ではレギュレーションでフルオートマは禁止されています。

　セミオートマはF-1では'89年にフェラーリが持ち込んだ640が最初でした。その特徴的なボディのデザインとともに、このセミオートマは大きな注目を集め、また、ジョン・バーナードの一連の作品の中でももっとも革命的なマシンだと言われています。

フェラーリ640の
セミオートマトランスミッションの構造

　この時のフェラーリのトランスミッションは言ってみればマニュアルシフトでの手の動きをそのまま機械のアクチュエータで置き換えたような方式でした。要するに、非常に複雑で、部品点数が多く、故障も多い方式であったと思えば良いです。
　実際、フェラーリ640はリタイヤが多く、この'89年、フェラーリはコンストラクターズの3位に終わっています。

　しかし、'91年にウィリアムズがFW14で投入したセミオートマはつま先でシフトアップ、シフトダウンの操作をする、オートバイのようなシーケンシャルギヤを導入しました。
　これならば、フェラーリよりもはるかにシンプルな構造で、アクチュエータの数も減らすことができ、これ以降はシーケンシャル方式が一般になりました。

シーケンシャルセミオートマトランスミッションの構造

　'92年にマクラーレンが投入したMP4/7Aのセミオートマはさらに進んだものでした。いわゆる「フライ・バイ・ワイヤ」もしくは「ドライブ・バイ・ワイヤ」と言われているものです。
　この詳しい説明に関しては次号に譲ることにしましょう。

　こんなところでしょうか？