F-1グランプリレースとは、直線とコーナーの入り乱れたサーキットで、車の極限の運動性能を競うものです。ただ単純に直線が速いだけで良いドラッグレースなどとの大きな違いがそこにあるわけです。エンジン性能だけではなく、車全体の性能を強く要求されるために、F-1は自動車最高峰のレースと言われ続けているのです。

　さて、直線はただ単純にエンジンのパワーを増していけば速くなっていきます。もちろん、ある速度以上になるとマシンには空気力学的な力で上へ向かう力（揚力）が発生し、タイヤが空転する事も考えられますが、それ以上の問題があります。
　問題はコーナーです。コーナーでは速度の2乗に比例した遠心力によってマシンには横方向の力がかかります。すると、ある一定以上の速度になると、タイヤのグリップが耐えられなくなって、マシンは横に吹っ飛ぶことになってしまうのです。

　...となると、より速くコーナーを走るためには、その遠心力よりも強い力でマシンを押さえ付ける必要があります。

　一番単純な方法としては、マシンを重くすることです。一般に、社長さんや政治家さん達が乗るような高級車は、重い車体にパワーのあるエンジンを積んで、どっしりと安定した走りを実現させています。
　しかし、敏捷性が命のレーシングマシンでは、重くなることは命取りです。それに重くなっては、直線のスピードも落ちてしまいます。

　1960年代半ば頃までのF-1マシンの空力研究というのはいかに空気抵抗を減らすか、のみに注がれていました。

　皆さんも葉巻型をした昔のF-1の写真を一度や二度見たこともあるでしょう。第一期ホンダ参戦の時のマシンもちょうどこの時代でしたから、葉巻型をしていました。葉巻型をしたボディはいかにも空気抵抗が少なそうに見えますね。
　まあ、単体で飛べば葉巻型は抵抗が少ないでしょうが、実際にはF-1はタイヤをつけていますから、必ずしも抵抗が小さかったわけではありません。この事に関してはまたの機会に）。
　しかし、1968年を境に、「いかにダウンフォースを確保するか」が空力の再重要事項となったのです。