フラットボトムとターボエンジンの組み合わせにおける、最適なパッケージングをマクラーレンMP4/2が示したことで、'85年のスターティンググリッドに並んだマシンは一様にMP4/2を意識したものになっていました。

　これは'99年のマシンの傾向にも似ていますよね。どのチームも多かれ少なかれ、'98年のマクラーレンMP4/13を意識したマシンづくりをしてきました。
　'79年のベンチュリーカー時代到来も同じ。みな、ロータス79の模倣からスタートしたのです。
　いつの時代も新しいものを想像できるのは一部の有能な者たちだけ。それを他のチームがこぞって追従することでF-1マシンは留まることなく進化してきた歴史があるのですね。

　そんなわけで白状しますと (-_-ゞ、"U-N-C-H-I-K-U"の構成も当初から比べると形態が随分と変わってきましたね。
　...というのは、よりF-1マシンが高度になればなるほど、速くなるためのパッケージングが一本化されてきたため、一つのエポックメイキングなマシンを掘り下げて解説していく、という形態をとりにくくなってしまったのですね。

　ということで今回も、一つのマシンを解説すると言うよりは、シーズンの流れに沿って'85年シーズンを見て行くことにしましょう。

　この年の本命はもちろん、全てのチームのお手本となり、前年度16戦12勝を記録したマクラーレン。
　MP4/2の生みの親ジョン・バーナードは'85年に向け、ブランニューマシンを投入することなく、MP4/2に小改良を加えたMP4/2Bを投入することにしました。それほど、MP4/2のパッケージは完成されたものであるという自信があったというわけですね。

　しかし、その中にもバーナードは相変わらずの完璧主義ぶりを見せています。
　前年度までのTAGポルシェエンジンは左右にKKK社製の同じターボチャージャを使用していた...つまり左右でターボチャージャの回転方向が同じだったために、エンジンの左右バンク間の効率の差が発生していたのです。
　そこで彼はKKK社に左右逆回転のターボチャージャを作らせ、この効率の差を解消しました。

　このように、MP4/2Bは非常に細かいことまで気を配られた、前年度にも増して完成度の高いマシンとなりました。
　そしてドライバーも前年度、0.5ポイント差で1位、2位を分け合ったニキ・ラウダとアラン・プロスト。これらの要素を考えればマクラーレンの2年連続チャンピオンは確実と思われました。

　ところが。
　'98年にMP4/13で大成功したマクラーレンが、「最速」と言われながら'99年序盤、トラブルに悩まされてつまづいたように、やはり現実はうまくいきません。
　まず、前年度のチャンピオンを獲得したラウダは、もはやドライバーとしての限界を過ぎており、前年度のような強さはもはやなく、糸が切れたかのようにリタイヤを繰り返してしまいます。
　また、わずか一年で他のチームもマクラーレンを教材としてニューマシンを開発し、マクラーレンのポテンシャルに肉迫するだけのマシンを投入してきたのです。

　その急先鋒はフェラーリ。
　フェラーリは、ハーベイ・ポストレスウェイト博士のもとで、先進的なメス型のカーボンモノコックを導入したり、マクラーレンに倣ってサイドポンツーンをコークボトル化するなど、前年度から積極的な開発を行ってきました。
　そしてこの年の156/85というマシンは、モノコックの造型技術に磨きがかかりどのチームよりも流麗な曲面構成のモノコックを有していました。
　また、マシンパッケージをさらに整理するとともに、重量のかさんでいた排気系を下に移して重心を下げるべく、吸気排気を逆転した新しいターボエンジンを投入してきました。

　ところが、このエンジンが曲者。吸排気を逆にしたものの、シリンダーブロックの構成は前年度と同じ120度バンクのまま。相変わらず幅が広く、下になった排気系のレイアウトは非常に苦しいものになってしまいました。そのため、コークボトルの絞り込みも中途半端になってしまいました。
　つまり...各々の技術ではマクラーレンを上回っていたにも関わらず、全体のパッケージとして見た場合、中途半端になってしまったというわけですね。

　この年のフェラーリのドライバーはミケーレ・アルボレートと、わずか1戦でチームと喧嘩別れしたルネ・アルヌーに替わったステファン・ヨハンソン。
　チーム2年目でエースとアルボレートはコンスタントに表彰台に登る活躍で前半戦をランキングトップと、チャンピオンシップを優位に進めます。
　しかし、中盤戦を迎えた辺りから先述したマシンの限界が見え始め、他のチームの進化について行くことができず、アルボレートは惜しくもチャンピオンシップ2位に終わってしまったのでした。

　また、第二世代ベンチュリーカーの失敗から低迷に陥っていたロータスは、前年にルーキーで非力なマシンながら、表彰台に3度も登ったアイルトン・セナを獲得。
　マシンの方も、ジェラール・ドゥカルージュが良く練ったマシンを投入します。獲得2年目となったルノーターボエンジンを中心に、独特のカーボンモノコ ックを除けば、忠実にマクラーレンMP4/2を意識したつくりは、間違いなくトップクラスのポテンシャルを秘めていると言えました。
　また、後に'90年代に登場するフロントの空力を意識したボーテックス・ジェネレータ、ディフレクターなども試されていましたが、このあたりはあまり開発が進まなかった様ですね。これらのアイテムについては、'90年代のマシンを解説する時に詳しく説明いたします。

　で、期待のセナは第二戦、豪雨のエストリルサーキット（ポルトガル）で早くもポール・トゥ・フィニッシュを決めるなど、期待を裏切らない大活躍を演じます。チームメートのエリオ・デ・アンジェリスも一勝を挙げますが、なにしろルノーエンジンの信頼性が低く、結局チャンピオンには手が届きませんでした。

　そして...。
　この年、他チームの脅威として急浮上したのがウィリアムズ・ホンダ。
　ウィリアムズとホンダは前年度からコンビを組んだわけですが、エンジンの信頼性がなかなか上がらず、苦しんでいました。

　この年ウィリアムズのパトリック・ヘッドが用意したマシンはFW10。前年度のFW09及び09Bと比べると、MP4/2をお手本にして、ターボの補記類のレイアウトなどもよく整理された実戦的なマシンに変身していました。

　また、ただMP4/2を模倣するだけでなく、マシン前半部分では、現在のマシンにも続く新しい試みが施されています。
　まず、モノコックはマクラーレンよりも先進的なメス型モノコックを導入。これはウィリアムズにとっては初のカーボンモノコックの導入でしたが、強度の確保のため、フェラーリのような曲面構成ではなく、空力的には不利な四角い形状になっていました。
　しかし、そのかわりフェラーリらとは違い、モノコックはドライバーの足の直前で切れており、その前方に衝撃吸収構造のノーズコーンのみが取り付けられていたのです。これは重量の面でも有利でしたし、モノコックの製造の簡易化及び整備性の向上も期待できました。
　これは現在のF-1マシンでも常識となっている構造なんですね。

　さらに先進的なことは、フロントサスペンションアームが、このモノコックの外壁に直接接続されていたことです。これは無論、構造が単純になって軽量になりますし、整備性や信頼性の向上も望めました。
　一方で、この構造ではサスペンションのストロークが小さくなり、自由度も低くなってしまうというネガティブ要素もありました。
　しかしヘッドは、空力の安定性のために車高をほとんど変化させないほど堅いサスペンションとなりつつあった時代において、サスペンションの大きなストロ ークは必要無い、と割り切ったのでした。

　このように、思いきった割り切りと、MP4/2をお手本とした手堅い造りのFW10はもともと大きなポテンシャルを秘めていたと言えます。

　そして、いよいよ時が来たのです。
　それまで高回転にこだわってショートストロークにこだわっていたホンダが、ノッキング（異常燃焼）を抑えるべく投入したボアサイズを小さくしたRA165Eエンジンを、第5戦のカナダGPから投入してきたのです。
　これによって大幅に信頼性が向上し、その結果としてパワーも絞り出せるようになった結果、FW10は後半戦に向かって一挙に頭角を現しました。

　第14戦ヨーロッパGPで長い雌伏を送っていたナイジェル・マンセルが優勝。自信をつけたマンンセルは、翌南アフリカも連勝（ポール・トゥ・ウィン）。さらにはケケ・ロズベルグも最終戦のオーストラリアを優勝。なんとウィリアムズ・ホンダは'85年シーズンの終盤3戦をパンチアウトしてしまったのです！

　しかし、結局タイトルを獲得したのはマクラーレンとプロストでした。前年度ラウダからいやという程帝王学を学んだプロストは着実にポイントを重ねてフェラーリのアルボレートをかわすと、第14戦にしてチャンピオンを確定させました。不振に喘いだラウダも、驚異的な精神力でオランダGPを優勝。マクラーレンは2年連続のダブルタイトルに輝きました。

　とは言え、パンチアウトしたウィリアムズ・ホンダの強さは本物。しかも、翌年からはターボエンジン初のドライバーチャンピオン（'83年）のネルソン・ピケが、自信をつけたマンセルと組むことが決まっており、マクラーレンの大敵となることは容易に想像できました。

　さて、この年、もう一つ時代の流れを感じさせる事件が発生します。第11戦オランダGPで、唯一自然吸気エンジンを搭載していたティレルがついにルノーターボエンジンに換装。これによって、F-1グランプリシーンは完全にターボエンジンに染められてしまったことになったわけです。

　一方、そのターボエンジン達...特にTAGポルシェ、フェラーリ、ルノー、ホンダ、BMWらメーカー系のエンジンの発生する出力には、大きな差はなくなってきていました。つまり、その勝敗を決めるのは、単純な出力よりもむしろ、MP4/2 が示したように、ターボエンジンの補記類を含め、マシン全体のパッケージングをいかにまとめるか、が重要になってきていました。

　群雄割拠となったターボエンジン合戦。その中で、いよいよホンダが目を覚ましつつありました。